През изминалата седмица отново бе направен опит за отдалечаване на българската икономика от пазарните принципи, като този път обект на посегателство са автобусните превози. Предложението на Министерството на транспорта за промяна в Закона за автобусните превози е да създаде Републиканска транспортна мрежа, която да обхване селища с население над 30 хил. души, между които да има директни автобусни връзки, като останалите населени места да бъдат свързани само на общински и областни транспортни схеми. Отново, също както и в предишните случаи на директна държавна намеса на пазара, предложението бе направено с цел защита на потребителския интерес, но този път се спомена и необходимостта от използване на железопътния транспорт като алтернатива на автобусните превози. И този път браншовите организации, макар и не всички, побързаха да подкрепят предложението.

Според експертите в транспортното министерство в сферата на автобусните превози цари „пълен хаос” и има свръхпредлагане, т.е. броят на автобусните линии надхвърля желаното от потребителите ниво, което води до неефективно използване на икономическите ресурси, а претовареният автобусен трафик създава предпоставки за пътни инциденти. За тази цел Министерството предложи централизирано разписание на автобусните координирано с това на железниците, което щяло да ще намали цената на услугата, тъй като превозите ще бъдат оптимизирани и по-ефективни. Според думите на транспортния министър някои автобусни линии ще бъдат закрити, други ще бъдат създадени.(

Инициативата на транспортното министерство е грубо посегателство върху пазарния принципи на търсене и предлагане на транспортни услуги и свободна конкуренция. Съществуващата в момента система обслужва не само интересите на пътниците, на които им е дадена възможността да избират цена, време на пътуване, превозвачи, но и интересите на превозвачите, на които им е дадена възможност да се конкурират за привличане на повече пътници, като избират маршрута си. Всяко ограничаване на този избор неминуемо ще се отрази не само на цената, но и на качеството на услугата. Ако сегашната система използва децентрализирано разписание на автобусните превози, в което основен движещ елемент е желанието за привличане на повече пътници, замяната му с централно разписание ще отнеме мобилността за вземане на решения и ще създаде неудобство както за пътниците, които ще бъдат ограничени в избора си на превозвачи, време и маршрут, така и за обслужващите линиите превозвачи, които от своя страна ще бъдат лишени от възможността за печалба - при повишено търсене на автобусни превози те няма да имат правото да предложат допълнителни линии.

Проблемът в настоящата ситуация е изключително съществен. Тук става въпрос за основни принципи,които противопоставят пазарната икономика на централното управление, характерно за социалистическите икономики. Възможно ли е един централизиран орган, какъвто е Министерството на транспорта, да предвиди кога няколкостотин хиляди пътници желаят да пътуват и по какъв маршрут да се движат? Всеки, който отговори положително, е „жертва” на „фаталната самонадеяност”, че е възможно централно управление, способно да акумулира цялата информация за желанията на потребителите и да предложи ефективен модел.

Икономическата теория и практика е доказала нееднократно, че системата на централно планиране и игнориране на индивидуалните предпочитания на потребителите е неефективна – предлаганите стоки и услуги са с ниско качество и на висока цена. Децентрализираното планиране, т.е. планирането, което всеки предприемач прави в условията на пазарна икономика и свободна конкуренция, е далеч по-ефективно, защото предприемачът е собственик на капитала и ресурсите за производство,а успехът на всяко едно бизнес начинание зависи единствено от ефективното използване на наличните ресурси. Предприемачеството е процес на постоянна „еволюция”, на откривателство на нови пътища за задоволяване на потребителския интерес чрез максимално ефективно използване на наличните ресурси.

Пазарните принципи насърчават успешните предприемачи под формата на печалба, и санкционират неуспешните бизнес начинания под формата на загуби. Основната роля на арбитър в определянето на това кои предприемачи са успешни и кои - не, е отредена на потребителя, който единствен има правото да избира. В този смисъл пазарните отношения са двупосочни и в условията на динамична икономическа среда се характеризират с конкуренция както на ниво производители, така и на ниво потребители. Подобна система напълно изключва намесата на държавен орган, който, използвайки политически и административни решения, определя кои предприемачи да бъдат успешни и кои не.

В този ред на мисли предложеният от Министерството на транспорта модел е напълно несъстоятелен и абсурден от гледна точка на достигане на определените цели за оптимизация и ефективност на автобусните превози. Ако в момента има свръхпредлагане на автобусни превози, то според икономическата теория и практика всяка промяна в посока ограничаване на предлагането ще доведе до увеличаване на цената, дори и при оптимизация на сектора. От друга страна, изкуственото насърчаване чрез непазарни стимули за ползване на железопътния транспорт означава неефективно използване на икономическите ресурси, защото чрез административна промяна на икономическите стимули се елиминира евтина и качествена транспортна услуга за сметка на друга транспортна услуга, която е с ниско качество и висока цена. В случая двете роли на държавната администрация - на собственик на Български държавни железници и на регулиращ орган на транспортните услуги, поддаващ се на натиска на браншови организации, са несъвместими и създават конфликт на интереси.

Така че пазарните принципи на конкуренция са най-добрия начин на защита както за потребителите, така и за автобусните превозвачи.