Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
21.04.2007 21:36 - Етанол, Биодизел, водород - горивата на бъдещето и GM
Автор: meto76 Категория: Новини   
Прочетен: 4755 Коментари: 1 Гласове:
0



Надпреварата за производство на гориво от захар

Последна редакция: 10.04.2007, 17:34

Публикуване: 10.04.2007, 15:01

image

©

Автор: Newsweek

Размер на шрифта: a a a

Бразилецът Рубенс Омето Силвейра Мело не е обикновен милиардер. Много южноамериканци са по-богати от него ( той е едва на 488-мо място в списъка с богаташи на списание Forbes), но Омето е единствения, който е направил богатството си с производство на енергия от възобновими източници-етанол от захарна тръстика.

Нито една страна не е по-добра от Бразилия в производството на етанол, както и нито един бразилец не е по-добър от Омето в неговия бизнес. Компанията му Косан е най-големия производител на захар и етанол в света. Това прави 56-годишният предприемач от Сао Пауло, първият магнат в ерата на глобалното затопляне.

Той в никакъв случай няма да е последния. Благодарение на световната промяна в климата, захарта в момента е на голяма почит, заради произвеждания от нея етанол. Все по-видимите последици от глобалното затопляне, накараха индустрията и обикновените хора да се замислят за алтернативни източници на енергия.

Има много други начини за добиване на етанол, като в момента учените експериментират с всичко от биологични отпадъци до сладки картофи. Американските фермери го произвеждат от царевица, но с недостига на обработваема земя има опасност да не остане място за друга важна земеделска култура като соята. Междувременно, комбинацията от огромното търсене на царевица и липсата на свободна земя за отглеждането й, изстреля цената на културата до небесата.

За момента няма достатъчно добра алтернатива на захарната тръстика, която се отглежда само в тропиците, а там вече се използва масово като евтин и надежден източник на енергия. За разлика от цвеклото и царевицата, които първо трябва да бъдат трансформирани в карбохидрати преди да бъде добита захарта, а след това и етанола, захарната тръстика изисква само половината от този процес. Това означава, че „захарните барони" като Омето изразходват много по-малко енергия от конкурентите си, да не говорим за финансовите ресурси.

От морална гледна точка, търсенето на заместители на изкопаемите горива, спечели на новите предприемачи нещо като ореол. Именно захарните барони до преди десет години в Южна Америка бяха бандити и мафиоти, а днес започват да се превръщат в национални и световни герои.

Американският президент Джордж Буш даде старт на „захарната треска" през януари, когато сподели плановете си да намали потреблението на бензин в САЩ с 20% през следващия век и да го замени с 133 млрд. литра горива годишно от възобновими източници. Ново поколение от захарни предприемачи се появи буквално за една нощ, които вече се възползват от момента да направят бързи пари от земеделие.

Дори бизнесмени като Винод Кошла, основателя на Sun Microsystems, прехвърли голяма част от капиталите си, за да излезе на етаноловия пазар. Хиперинвеститорът Джордж Сорос пък си закупи бразилска дестилираща компания за неколкостотин милиона долара.

Дори самият Буш, който прекара по-голяма част от мандата си подкрепяйки Латинска Америка, се включи в етаноловата игра. Той прекара два дни в обиколка на бразилските захарни плантации миналия месец, като още два отдели на президента на Бразилия Лула в резиденцията си в Кемп Дейвид. Заедно Бразилия и САЩ притежават около 72% от световните 50 млрд. литра етанол. От началото на годината, инвеститорите са отделили $14.2 млрд. за 412 етанолови плантации в Бразилия.

Както много от захарните барони са разбрали обаче, да се превърне тръстиката в гориво не е никак просто. С увеличеното търсене на етанол в САЩ, много американски инвеститори се насочват към Карибския басейн, някогашната световна захарна плантация. Въпреки че всеки учен може да добие алкохол от биомаса, да се произведе етанол ефективно и евтино е съвсем различна история. Това е именно предимството на Бразилия, което я прави най-големия доставчик на биогорива от захарна тръстика в света. Около 44% от течните горива в страната и около 13.5% от цялата консумирана енергия на Бразилия идва именно от захарните тръстикови плантации. Днес Бразилия без да отпуска и цент субсидии, произвежда толкова конкурентен продукт, който спокойно може да замести барел петрол на цена $30-$35 за барел.

В момента бразилските дестилиращи предприятия произвеждат литър етанол за 22 цента, в сравнение с 30 цента за този произвеждан от царевица и 54 цента за литър етанол от цвекло. „Бразилия притежава слънцето, земята и климата, да не говорим за 25-годишната преднина пред всички останали в производството на етанол", коментира Серджо Флорес изпълнителен директор на Infinity Bio-Energy, британска компания планираща да инвестира над $1 млрд. в Бразилия до 2010 г. 



Идва ли краят на петролното господство?!

Последна редакция: 19.04.2007, 10:22

Публикуване: 19.04.2007, 09:09

image

©

Автор: Таня Иванова

Размер на шрифта: a a a

Биодизелът- вече доста популярно гориво в редица страни, завоюва нови позиции.

Петата в света частна нефтена компания ConocoPhillips и Tyson Foods, най-голямата в света месопреработвателна компания, представиха съвместен проект за производство на дизелово гориво от животинска мазнина.

Обемът на производство почти 5 пъти ще надмине мощността на традиционните заводи за производство на биодизел.

Проектът предвижда Tyson Foods, ежегодно произвеждаща 1,3 млн. тона животинска мазнина в резултат на преработката на говеждо, свинско и птиче месо, да изпраща почти 60% от това количество в нефтопреработвателните заводи на  ConocoPhillips.

До момента Tyson Foods е продавала това количество за производство на козметика, сапун и храна за домашни животни.

Първите доставки са планирани за есента на 2007 година- в завод в Тексас. След половин година обемът на производство на новия биодизел се планира да достигне 660 000 тона годишно, което е 4,5 пъти повече от мощността на обикновен завод в САЩ за производство на биодизел.

Биогоривото като голям бизнес

image"Главният фактор, в основата на разширението на пазара на биогорива, е себестойността на прозводството".

Биодизелът, едно относително ново понятие, вече набира скорост и популярност на Запад, където за производството му се ползват различни остатъчни продукти от селскостопанското производство. Днес производството на биодизел вече се формира като самостоятелен и доста печеливш бизнес.

По изискване на собствениците на бензиностанции, биодизелът вече може да се налива както в чист вид, така и като добавка (обичайно 5-35%) към дизела.

По оценка на евроекспертите към средата на 2006 г производството на биодизел в страните от ЕС е надхвърлило 4 млн. тона . В сравнение с 2003 г  през 2004 г то се е увеличило с 35% -от 1,45 до 1,85 млн. тона.

Лидери по производство на биодизел през 2004 г са били Германия, Франция и Италия, произвеждайки съответно 1,035 млн. тона, 348 000 тона и 320 000 тона.

ЕК в своя директива предложи на страните членки от ЕС до 2020 г да заменят 1/5 част от нефтопродуктите, които се употребяват в транспортния сектор, с алтернативно гориво.

От 2009 г всички страни в ЕС са длъжни да пуснат в употреба биодизела.

Суровина за производството на биодизел могат да бъдат различни растителни масла: рапица (основната суровина в ЕС), соево, фъстъчено, палмово, отработено слънчогледово и зехтин, както и животинска мазнина. От химическа гледна точка биодизелът предсталява специфичен метилов етер.

При производтвото му, в процеса на етерификация на маслата и мазнината те влизат в реакция с метилов спирт и соли на натрия, служещи за катализатор, в резултат на което се образува мастна киселина и странични продукти - например глицерин, широко използван във фармацевтичната, парфюмерийната и лекарствената промишленост. Освен това биодизелът не мирише така лошо като мазута.

Биодизелът (включително сместа В20) е признат от Агенцията за защита на околната среда на САЩ като алтернативно гориво, съответстващо на изискванията за защита на атмосферата и околната среда.

Биодизелът не е токсичен, разлага се в естествени условия (приблизително за същото време, за което се разлага и захарта), практически не съдържа сяра и канцерогенен бензол.

imageПри работа на двигателя той увеличава смазващата способност, което пък удължава живота на двигателя, намалява значително вредните газове(включително СО, СО2, SO2, дребните частици и летливите органични съединения), помага за прочистване на инжекциона и каналите за подаване на горивото.

По данни на британската инвестиционна компания KBC Peel Hunt, производството на 1 л биодизел  от рапично масло струва с около 0,39 долара по-скъпо отколкото производството на 1 л нафта от петрол.

Според професора по екология от Корнуолския университет Дейвид Пиментал използването на растителна биомаса за производството на гориво е икономически неизгодно, доколкото получената чиста енергия е с отрицателен знак.

Според изследването на същия университет царевицата например изисква за производството си 29% повече енергия отколкото отдава.

Перспективата за използването в качеството им на суровина на зелена и дървесна биомаса изглежда още по-мрачно, защото чистата загуба на енергия е между 45 и 57%.

При производството от соя и слънчогледово масло, чистата енергийна загуба е от 27 до 118%.

Според британския професор растителната биомаса е напълно изгодна, ако се използва за отопление на жилищни домове и промишлени помещения, но не и като гориво за двигатели с вътрешно горене.

FUEL CELLS: GM plugs in In China, the Chevy Volt uses a new variant of E-flex

April 20, 2007

BY KATIE MERX

FREE PRESS BUSINESS WRITER

SHANGHAI -- General Motors Corp. today unveiled a Chevrolet Volt with a new twist on the E-flex plug-in electric vehicle system: This one gets most of its juice from a fuel cell.

The latest variant combines a lithium battery with a hydrogen fuel cell that fits in the same space as a traditional four-cylinder, internal-combustion engine to provide up to 300 miles of petroleum- and emissions-free electric driving using half as much hydrogen as GM"s previous fuel cell required. The fuel-cell E-flex variant also can drive 20 miles on a plug-in charge alone.

Advertisement

OAS_AD("ArticleFlex_1");

The fuel-cell version shown in Shanghai this morning would run primarily using hydrogen fuel to power the vehicle and would be supplemented by a lithium battery that is half the size of the one needed to fuel the other version of E-flex.

GM calls the electric vehicle system E-flex because it gives the automaker the flexibility to substitute different propulsion systems into its vehicles depending on the fuel that makes the most sense in a local economy, whether it"s hydrogen, petroleum or a plug-in charge generated by coal, wind, natural gas or nuclear power.

GM long has been criticized for building large vehicles that get poor fuel economy, while rival Toyota Motor Corp. has enjoyed surprising sales success with its hybrid gas-electric Prius sedan that has enhanced its reputation for environmentally friendly transportation.

With the E-flex systems -- plug-in hybrid or fuel cell -- GM seems to be trying to seize environmental leadership from Toyota.

Fuel cell vehicles" only emission is water, and GM says it is working to develop a vehicle that costs no more than equivalent traditional internal-combustion propelled vehicles as early as 2010.

At the Detroit auto show in January, the Volt concept was built around an E-flex electric-drive system that used a lithium battery that can get its charge from an onboard generator that runs on gasoline or other fuels, as well as being plugged into an outlet.

Both versions of E-flex are dependent on technological advances that haven"t yet been achieved: a safe, durable and affordable lithium battery and a system for loading hydrogen onto a vehicle.

Because of those needed advancements, the company hasn"t put a production date in place for either E-flex vehicle.

"I think you can clearly read into this, we have enough confidence in both of these. ... We"re sure one of them is going to pay off, and probably both of them in a time frame that syncs up with the production engineering schedule that we have here," said Larry Burns, GM"s vice president of research and development and strategic planning.

GM says that, together with suppliers, it is close to achieving the necessary lithium battery advancements.

And on the fuel-cell front, Burns said, the company"s progress has made GM increasingly confident that the technology exists to create hydrogen for fuel-cell vehicles on a large scale.

While a formidable challenge, Burns says it can be done -- step by step.

"Let"s not think about it as one step from 98% dependent on petroleum to zero percent," Burns said. "Think about it in terms of growing the number of vehicles in concert with the amount of hydrogen infrastructure that you have in place."

Along those lines, he said, GM has studied how many fuel stations the United States would need to serve 70% of its population. Creating a system where no one in a major city is ever more than 2 miles away from a station and stations are located every 25 miles along interstate highways, the United States would require only 12,000 stations, Burns said.

"We then put that same logic to Shanghai," a densely populated city, Burns said. "And using that same principle of "no more than 2 miles away," how many would you need to cover the geographical footprint of Shanghai? 124. We think 124 stations could get you started in Shanghai with about 200,000 fuel cell vehicles."

Beijing, he said, would need only 90.

GM is in talks with governments and energy suppliers in Shanghai, Berlin and southern California, among other places, to build up knowledge of fuel-cell vehicles and work to have the beginnings of a localized fuel-cell fueling system under way in a large urban area when it is ready to launch a fuel-cell vehicle for commercial sale.

"China may very well be the first country to develop a broad-based fuel cell infrastructure," said GM CEO Rick Wagoner, speaking about why the automaker unveiled the new version of the E-flex in China.

Shanghai is a very likely place for such a system, in part because China, with its relatively new private vehicle market, has a less established fueling infrastructure.

Also, GM is not the only automaker hoping to market a fuel-cell vehicle in the next few years. Shanghai Automotive Industry Corp. also is expected to show a fuel-cell vehicle at the Shanghai auto show this week.

Ford Motor Co. showed an electric car in January at the Washington Auto Show that can use a gasoline engine or a hydrogen fuel cell to recharge its batteries.

Already, 50 million tons of hydrogen are being made in the world annually, Burns said. All of the hydrogen being developed today wouldn"t be diverted for vehicle use, but it does demonstrate that there are systems in place for safely and affordably creating hydrogen, Burns said.

GM continues to work on both variants of its E-flex system, Burns said.

"E-flex provides flexibility in two ways: in the propulsion systems that can be used and in the sources of energy that can be commercialized to compete with oil and meet global transportation growth in a sustainable way."

http://money.ibox.bg/news/id_1433299524

http://money.ibox.bg/comment/id_977423840

http://www.freep.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070420/BUSINESS01/704200338/1014#articlecomments



Тагове:   Биодизел,   водород,


Гласувай:
0
0



1. анонимен - по правилно
30.04.2007 23:50
за да се коментира кое е най изгодно като екологичен источник беспорно се явява слънчевата батерая от/ ново поколене / която е /nanosolar/ всички други като- био дизел,сл батери /от силиции/,водород, са прекалено на заден план пред /nanosolar/ моят имел е petar4oo@abv.bg
цитирай
Търсене

За този блог
Автор: meto76
Категория: Политика
Прочетен: 13325876
Постинги: 4396
Коментари: 12131
Гласове: 9760
Спечели и ти от своя блог!
Архив
Календар
«  Юли, 2021  
ПВСЧПСН
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031